Dit artikel analyseert de privacyproblematiek rondom moderne voertuigen die grote hoeveelheden gebruikersgegevens verzamelen en monetiseren. Centraal staat de zaak tegen General Motors, die door de FTC werd gestraft vanwege het verkopen van rijgegevens aan databrokers, wat in sommige gevallen leidde tot hogere verzekeringspremies voor bestuurders.
Belangrijke punten uit het artikel:
- Sectorbreed probleem: Onderzoeken van de Mozilla Foundation en Consumer Reports tonen aan dat bijna alle grote autofabrikanten vergelijkbare praktijken hanteren.
- Gebrekkige controle: In tegenstelling tot smartphones zijn privacyinstellingen in auto's vaak ondoorzichtig en verspreid over meerdere systemen.
- Wetgevende initiatieven: Er wordt gekeken naar oplossingen zoals de DRIVER Act (eigendom van data) en het concept van de Freedom Car (voertuigen die niet verbonden zijn), hoewel critici menen dat dit niet genoeg is om overmatige verzameling te stoppen.
- Economische prikkel: Autofabrikanten hebben een sterk financieel belang bij het blijven verzamelen van data binnen de huidige data-economie.
De auteur adviseert lezers om via de officiële privacypagina's van fabrikanten of via bijbehorende apps te zoeken naar opt-out mogelijkheden.
Je auto verkoopt je gegevens
Door Andrew Hawkins | 13 september 2026
Dit is The Stepback, een wekelijkse nieuwsbrief waarin één essentieel verhaal uit de technologiewereld wordt geanalyseerd.
Hoe het begon
Begin dit jaar legde de Federal Trade Commission (FTC) een ongekende straf op aan General Motors: een verbod van vijf jaar op het verkopen van klantgegevens aan consumentenrapportagebureaus en externe databrokers.
Jarenlang had GM allerlei gegevens over zijn klanten verzameld — zoals hoe vaak ze te hard reden of dat ze 's nachts reden — en deze verkocht aan brokers om risicoprofielen voor verzekeringsmaatschappijen op te stellen. In de meeste gevallen waren bestuurders zich niet bewust van de mate waarin hun gegevens werden verzameld. Velen waren hier onbewust mee akkoord gegaan door zich aan te melden voor een OnStar-connected services-abonnement, waarmee een functie genaamd 'Smart Driver' werd geactiveerd die rijgegevens verzamelde.
GM deelde deze gegevens vervolgens met twee databrokers, LexisNexis en Verisk, die beiden samenwerken met de verzekeringssector. In een baanbrekend onderzoeksrapport van The New York Times uit 2024 gaven sommige bestuurders aan dat hun verzekeringspremies als gevolg van deze gegevensverzameling waren gestegen. Het aanmeldingsproces was zo verwarrend dat veel voertuigeigenaren niet wisten dat hun gegevens werden gedeeld. Onder de schikking met de FTC moet GM het voor bestuurders gemakkelijker maken om locatievolging uit te schakelen, en moeten zij de mogelijkheid krijgen om toegang te krijgen tot hun gegevens en deze te laten verwijderen.
Maar GM is niet de enige autofabrikant die gegevens van zijn klanten opzuigt. Een team onderzoekers van de Mozilla Foundation besteedde maanden aan het bestuderen van de privacybeleid van alle grote autofabrikanten voor een rapport in 2023. Hun conclusie: elk bedrijf had een "verschrikkelijke privacy en beveiliging", aldFecha Jen Caltrider, mede-auteur van de studie. Bovendien werden klanten gedwongen om akkoord te gaan met overlappende beleidsregels voor de auto, de connected services, de smartphone-app en de financiële diensten via welke ze hun lening hadden afgesloten — waar ze allemaal bepalingen over gegevensverzameling in bevatten.
"Het was echt overweldigend om te proberen te begrijpen wat er precies aan de hand was," zei Caltrider.
Er is veel bewijsmateriaal dat dit ondersteunt. Consumer Reports publiceerde vorig jaar een eigen onderzoek met de conclusie dat "bijna elke autofabrikant die auto's verkoopt in de VS, op soortgelijke wijze zogenaamde 'rijgedragsgegevens' verzamelt en deelt met andere bedrijven en dit blijft doen."
Auto's zijn bijzonder problematisch in vergelijking met telefoons, omdat de privacyinstellingen minder intuïtief zijn. Een smartphone-gebruiker kan over het algemeen zijn privacyinstellingen vinden en aanpassen. Bij een voertuig is de gegevensverzameling verspreid over meerdere systemen en beleidsregels, waardoor het voor consumenten veel moeilijker is om te begrijpen wat er gebeurt. Het voelt als een vrij spel, omdat autofabrikanten enorme hoeveelheden informatie verzamelen zonder veel publieke controle.
Hoe het nu staat
Nadat GM werd gestraft als gevolg van het onderzoek van de Times, lijkt het vraagstuk van dataprivacy en auto's eindelijk enige aandacht te krijgen. Maar zoals vaak gebeurt, missen beleidsmakers mogelijk de plank qua oplossingen.
Afgelopen december introduceerde een trio Republikeinen in het Huis van Afgevaardigden de Data Rights for Information and Vehicle Electronics in Real-time, of de DRIVER Act. Volgens deze wetgevers bevestigt het wetsvoorstel een basisprincipe: "als je het voertuig bezit, moet je ook eigenaar zijn van de gegevens die het genereert."
Hoewel het wetsvoorstel voertuigeigenaren iets meer controle over hun gegevens zou geven, zou het autofabrikanten ook toestaan om te blijven verzamelen en verkopen aan externe databrokers. Dit maakt het voor privacyvoorstanders onacceptabel. Zoals Caltrider opmerkt, is het recht op toegang en verwijdering niet hetzelfde als het voorkomen van buitensporige verzameling in de eerste plaats. Als een autofabrikant enorme hoeveelheden informatie kan verzamelen en de consument vervolgens een moeizaam proces moet doorlopen om te ontdekken wat is verzameld en verzoeken om verwijdering, blijft de last bij het individu liggen. De meeste privacyvoorstanders zouden liever een systeem zien waarin autofabrikanten simpelweg niet zoveel informatie verzamelen.
De kwestie is zelfs terechtgekomen in de MAGA-wereld. Juli vorig jaar stuurde Donald Trumps minister van Transport, Sean Duffy, een brief naar het Congres waarin hij de beleidsprioriteiten van de regering uiteenzette voor de komende herautorisatie van het wegtransport. In die brief stond een nieuw concept genaamd de "Freedom Car", die Duffy beschreef als het recht van Amerikanen om in voertuigen te rijden die "niet verbonden en niet-geautomatiseerd" zijn. Het voorstel zou de overheid verbieden om te eisen dat voertuigen zijn uitgerust met geautomatiseerde rijsystemen of de mogelijkheid hebben om draadloos gegevens te verzenden — iets wat, voor zover bekend, niemand probeert te doen.
Wat volgt er nu?
Het is onduidelijk of de DRIVER Act of de Freedom Car ooit de horden in Washington zullen nemen om echt beleid te worden. Wat wel duidelijk is, is dat er een aanzienlijke vraag is naar simpelere voertuigen. Mensen vragen zich af waarom ze niet gewoon een auto kunnen kopen zonder al die sensoren en gegevensverzameling. Ze kijken naar nieuwe concepten zoals de Slate Truck en vragen zich af of ze ook iets basisers zouden kunnen gebruiken.
Zeker, consumenten accepteren nuttige veiligheidsapparatuur zoals achteruitrijcamera's, maar velen willen niet dat hun voertuig alles bijhoudt wat ze doen — en ze willen absoluut geen advertenties op hun voertuigschermen zien (BMW, ik kijk naar jou). Ook willen ze niet dat Flock-camera's elke beweging volgen terwijl ze door de straat rijden.
Autofabrikanten hebben echter elk belang bij het blijven verzamelen van gegevens, omdat er geld mee te verdienen valt. Zolang de bredere data-economie bedrijven beloont voor het verzamelen en monetiseren van informatie, is er weinig reden voor autofabrikanten om deze praktijk vrijwillig op te geven.
Overigens
Elke autofabrikant heeft een eigen privacypagina waar voertuigeigenaren verzoeken kunnen indienen, waaronder het afmelden voor gegevensverzameling (opt-out). Natuurlijk zijn deze pagina's begraven onder bergen juridisch jargon, dus veel succes met het vinden ervan.
Hetzelfde geldt voor alle smartphone-apps voor connected car-services. Het wijzigen van je privacyinstellingen in die apps is over het algemeen iets eenvoudiger.
Verder lezen
- Het onderzoek van The New York Times naar het gegevensverzamelingprogramma van GM is het lezen waard, al is het maar vanwege de verbijsterde reacties van bestuurders die niet begrepen waarom hun verzekeringspremies stegen.
- Zowel Edmunds als Consumer Reports hebben het werk gedaan om elke autofabrikant naar hun beleid voor gegevensverzameling te vragen. Er is veel variatie binnen de sector.
- Deze Redditors crowdsourcen een lijst met nieuwe auto's (vanaf 2019) die niet digitaal verbonden zijn en/of geen gegevens verzenden naar de servers van de autofabrikant. Spoiler: het is een behoorlijk korte lijst!
Je auto verkoopt je gegevens
Door Andrew Hawkins | 13 september 2026
Dit is The Stepback, een wekelijkse nieuwsbrief waarin één essentieel verhaal uit de technologiewereld wordt geanalyseerd.
Hoe het begon
Begin dit jaar legde de Federal Trade Commission (FTC) een ongekende straf op aan General Motors: een verbod van vijf jaar op het verkopen van klantgegevens aan consumentenrapportagebureaus en externe databrokers.
Jarenlang had GM allerlei gegevens over zijn klanten verzameld — zoals hoe vaak ze te hard reden of dat ze 's nachts reden — en deze verkocht aan brokers om risicoprofielen voor verzekeringsmaatschappijen op te stellen. In de meeste gevallen waren bestuurders zich niet bewust van de mate waarin hun gegevens werden verzameld. Velen waren hier onbewust mee akkoord gegaan door zich aan te melden voor een OnStar-connected services-abonnement, waarmee een functie genaamd 'Smart Driver' werd geactiveerd die rijgegevens verzamelde.
GM deelde deze gegevens vervolgens met twee databrokers, LexisNexis en Verisk, die beiden samenwerken met de verzekeringssector. In een baanbrekend onderzoeksrapport van The New York Times uit 2024 gaven sommige bestuurders aan dat hun verzekeringspremies als gevolg van deze gegevensverzameling waren gestegen. Het aanmeldingsproces was zo verwarrend dat veel voertuigeigenaren niet wisten dat hun gegevens werden gedeeld. Onder de schikking met de FTC moet GM het voor bestuurders gemakkelijker maken om locatievolging uit te schakelen, en moeten zij de mogelijkheid krijgen om toegang te krijgen tot hun gegevens en deze te laten verwijderen.
Maar GM is niet de enige autofabrikant die gegevens van zijn klanten opzuigt. Een team onderzoekers van de Mozilla Foundation besteedde maanden aan het bestuderen van de privacybeleid van alle grote autofabrikanten voor een rapport in 2023. Hun conclusie: elk bedrijf had een "verschrikkelijke privacy en beveiliging", aldFecha Jen Caltrider, mede-auteur van de studie. Bovendien werden klanten gedwongen om akkoord te gaan met overlappende beleidsregels voor de auto, de connected services, de smartphone-app en de financiële diensten via welke ze hun lening hadden afgesloten — waar ze allemaal bepalingen over gegevensverzameling in bevatten.
"Het was echt overweldigend om te proberen te begrijpen wat er precies aan de hand was," zei Caltrider.
Er is veel bewijsmateriaal dat dit ondersteunt. Consumer Reports publiceerde vorig jaar een eigen onderzoek met de conclusie dat "bijna elke autofabrikant die auto's verkoopt in de VS, op soortgelijke wijze zogenaamde 'rijgedragsgegevens' verzamelt en deelt met andere bedrijven en dit blijft doen."
Auto's zijn bijzonder problematisch in vergelijking met telefoons, omdat de privacyinstellingen minder intuïtief zijn. Een smartphone-gebruiker kan over het algemeen zijn privacyinstellingen vinden en aanpassen. Bij een voertuig is de gegevensverzameling verspreid over meerdere systemen en beleidsregels, waardoor het voor consumenten veel moeilijker is om te begrijpen wat er gebeurt. Het voelt als een vrij spel, omdat autofabrikanten enorme hoeveelheden informatie verzamelen zonder veel publieke controle.
Hoe het nu staat
Nadat GM werd gestraft als gevolg van het onderzoek van de Times, lijkt het vraagstuk van dataprivacy en auto's eindelijk enige aandacht te krijgen. Maar zoals vaak gebeurt, missen beleidsmakers mogelijk de plank qua oplossingen.
Afgelopen december introduceerde een trio Republikeinen in het Huis van Afgevaardigden de Data Rights for Information and Vehicle Electronics in Real-time, of de DRIVER Act. Volgens deze wetgevers bevestigt het wetsvoorstel een basisprincipe: "als je het voertuig bezit, moet je ook eigenaar zijn van de gegevens die het genereert."
Hoewel het wetsvoorstel voertuigeigenaren iets meer controle over hun gegevens zou geven, zou het autofabrikanten ook toestaan om te blijven verzamelen en verkopen aan externe databrokers. Dit maakt het voor privacyvoorstanders onacceptabel. Zoals Caltrider opmerkt, is het recht op toegang en verwijdering niet hetzelfde als het voorkomen van buitensporige verzameling in de eerste plaats. Als een autofabrikant enorme hoeveelheden informatie kan verzamelen en de consument vervolgens een moeizaam proces moet doorlopen om te ontdekken wat is verzameld en verzoeken om verwijdering, blijft de last bij het individu liggen. De meeste privacyvoorstanders zouden liever een systeem zien waarin autofabrikanten simpelweg niet zoveel informatie verzamelen.
De kwestie is zelfs terechtgekomen in de MAGA-wereld. Juli vorig jaar stuurde Donald Trumps minister van Transport, Sean Duffy, een brief naar het Congres waarin hij de beleidsprioriteiten van de regering uiteenzette voor de komende herautorisatie van het wegtransport. In die brief stond een nieuw concept genaamd de "Freedom Car", die Duffy beschreef als het recht van Amerikanen om in voertuigen te rijden die "niet verbonden en niet-geautomatiseerd" zijn. Het voorstel zou de overheid verbieden om te eisen dat voertuigen zijn uitgerust met geautomatiseerde rijsystemen of de mogelijkheid hebben om draadloos gegevens te verzenden — iets wat, voor zover bekend, niemand probeert te doen.
Wat volgt er nu?
Het is onduidelijk of de DRIVER Act of de Freedom Car ooit de horden in Washington zullen nemen om echt beleid te worden. Wat wel duidelijk is, is dat er een aanzienlijke vraag is naar simpelere voertuigen. Mensen vragen zich af waarom ze niet gewoon een auto kunnen kopen zonder al die sensoren en gegevensverzameling. Ze kijken naar nieuwe concepten zoals de Slate Truck en vragen zich af of ze ook iets basisers zouden kunnen gebruiken.
Zeker, consumenten accepteren nuttige veiligheidsapparatuur zoals achteruitrijcamera's, maar velen willen niet dat hun voertuig alles bijhoudt wat ze doen — en ze willen absoluut geen advertenties op hun voertuigschermen zien (BMW, ik kijk naar jou). Ook willen ze niet dat Flock-camera's elke beweging volgen terwijl ze door de straat rijden.
Autofabrikanten hebben echter elk belang bij het blijven verzamelen van gegevens, omdat er geld mee te verdienen valt. Zolang de bredere data-economie bedrijven beloont voor het verzamelen en monetiseren van informatie, is er weinig reden voor autofabrikanten om deze praktijk vrijwillig op te geven.
Overigens
Elke autofabrikant heeft een eigen privacypagina waar voertuigeigenaren verzoeken kunnen indienen, waaronder het afmelden voor gegevensverzameling (opt-out). Natuurlijk zijn deze pagina's begraven onder bergen juridisch jargon, dus veel succes met het vinden ervan.
Hetzelfde geldt voor alle smartphone-apps voor connected car-services. Het wijzigen van je privacyinstellingen in die apps is over het algemeen iets eenvoudiger.
Verder lezen
- Het onderzoek van The New York Times naar het gegevensverzamelingprogramma van GM is het lezen waard, al is het maar vanwege de verbijsterde reacties van bestuurders die niet begrepen waarom hun verzekeringspremies stegen.
- Zowel Edmunds als Consumer Reports hebben het werk gedaan om elke autofabrikant naar hun beleid voor gegevensverzameling te vragen. Er is veel variatie binnen de sector.
- Deze Redditors crowdsourcen een lijst met nieuwe auto's (vanaf 2019) die niet digitaal verbonden zijn en/of geen gegevens verzenden naar de servers van de autofabrikant. Spoiler: het is een behoorlijk korte lijst!
Groetjes,