Een van de grootste uitvindingen in de geschiedenis van het menselijk vervoer

Wat deed hij vervolgens met de laatste lucide dagen van zijn leven? Hij vond het openbaar vervoer met vaste routes uit.

(Bijschrift: Het voertuig dat door de dienst van Pascal werd gebruikt. Merk op dat elk voertuig een vast bord had waarop de eindpunten van de route stonden vermeld. Maar het voertuig is minder belangrijk dan de dienstverlening. Bron: Taras Grescoe’s Substack.)

Wikipedia stelt momenteel dat hij de buslijn heeft uitgevonden, maar dat is te beperkt. Het netwerk van Pascal, dat hij carrosses a cinq sols of "vijf-penny-koetsen" noemde, maakte gebruik van paard-en-wagencombinaties voor acht passagiers, maar ze deden precies wat openbaar vervoer met vaste routes doet: ze reden met voorspelbare frequenties over meerdere verbindende routes, waardoor er een netwerk ontstond. Dit is niet alleen de voorloper van elke stadsbus, maar ook van elke trein of tram.

Was dit werkelijk nog niet eerder gedaan? Blijkbaar niet over land. Veerboten zijn een oud concept, zowel voor het oversteken van water als voor het reizen langs waterwegen. Dat zijn vaste routes, maar dat komt voornamelijk omdat de kustlijn vaststaat. Pascals idee was dat, hoewel koetsen in Parijs van overal naar overal konden rijden, er een specifiek soort nut ontstond als ze dat niet deden, maar in plaats daarvan paden volgden die mensen konden onthouden en waarop ze hun reis konden plannen.

De structuur en frequentie van het netwerk

De frequentie varieerde van 7,5 tot 15 minuten, waardoor de koetsen vaak genoeg kwamen dat mensen gewoon naar buiten konden gaan en konden wachten zonder zich zorgen te maken over een dienstregeling. Hun belangrijkste tekortkoming was overbezetting en het passeren van wachtenden, wat overigens ook een vorm van succes is. Uiteraard moest er iemand een groter door paarden getrokken voertuig voor dit doel uitvinden, maar dat zou nog even op zich laten wachten.

De eerste lijn ging van start op 18 maart 1662 en het volledige netwerk was in juli operationeel, vlak voor de dood van Pascal. Een tempo van implementatie dat vandaag de dag moeilijk voorstelbaar is. Het is waarschijnlijk dat Pascal veel van zijn laatste dagen aan dit project besteedde, wanneer hij niet bezig was met het schrijven van onsterfelijk proza over God.

Eeuwige principes van transportplanning

Als we naar de kaart van het netwerk kijken, herkennen we veel van de tijdloze principes van transportplanning met vaste routes:

• Spreiding: De lijnen proberen ver van elkaar te blijven en komen alleen samen bij belangrijke bestemmingen.
• Connectiviteit: Ze lopen vaak loodrecht op elkaar, wat de kans maximaliseert dat een overstap tussen die routes veel verschillende reizen mogelijk maakt.
• Efficiëntie: Er lopen min of meer rechte lijnen door de stad. Waar de vraag gelijkmatig is verspreid, komt een rechte lijn beter overeen met de wensen van mensen dan een kronkelige lijn.
• Orbitale lijnen: Er is een orbitale lijn (geel op de kaart) die in een lus om de rand van de stad loopt. Orbitale lijnen zijn een veelvoorkomende vorm omdat ze effectieve verbindingen maken met radiale lijnen, en door hun lengte een ongebruikelijk aantal start- en eindpunten direct met elkaar verbinden.

Op elfjarige leeftijd had Pascal een groot deel van de geometrie van Euclides zelfstandig herleid omdat zijn vader hem de boeken onthield in de veronderstelling dat hij nog te jong was. Toen hij op 38-jarige leeftijd stierf, kon Pascal waarschijnlijk aanvoelen dat deze principes wiskundig correct waren, ook al waren ze nog nooit eerder opgeschreven.

De oorsprong van het ontwerp

Als netwerkontwerper wilde ik meer weten. Hoe is deze kaart ontstaan? Heeft Pascal het ontwerp zelf uitgelegd? Wat verklaart de grootste uitzonderingen op de principes? De routes zijn namelijk niet zo recht als ze zouden kunnen zijn. En waarom komen zoveel lijnen samen bij het Luxembourgpaleis in het zuidwesten? Een groot deel van de overheid was daar gevestigd, maar was dat echt zo'n knooppunt van stadbrede vraag?

In een Frans artikel van Rémi Mathis[1] worden enkele speculaties gedeeld (vrije vertaling):

"De eerste route [rood op de kaart] loopt van Rue Saint-Antoine naar Luxembourg, via Châtelet, Île de la Cité en de jaarmarkt van Saint-Germain: deze is duidelijk gericht op de bourgeoisie en la petite robe... en men zal opmerken dat de route het huis van Pascal verbindt met dat van [zijn goede vriend en collaborator] Roannez, terwijl hij passeert bij dat van de familie Arnauld [goede vrienden en leiders van de abdij waar de zus van Pascal woonde].

Kort daarna werden een tweede en derde route geopend. Ze moesten hun prioriteiten herzien toen de koning vroeg of er een route kon lopen via het Louvre [vermoedelijk de oranje lijn]. Het publiek bestormde de diensten zodanig dat er vaak verschillende koetsen passeerden voordat er ruimte was om in te stappen. Er werden vervolgens pogingen gedaan om te profiteren van deze instroom van klanten: 'De kooplieden van de rue Saint-Denis vragen zo dringend om een route dat ze zelfs spreken over het indienen van een officieel verzoek [vermoedelijk aan de koning].'

Ten slotte, om de routes met elkaar te verbinden en verbindingen met de hele stad mogelijk te maken, werd op 24 juni 1662 de vierde route [geel op de kaart] geopend, die circulair was."

Dit klinkt erg veel als hoe men denkt dat busnetwerkplanning werkt als men alleen de journalistiek volgt: men gaat ervan uit dat machtige leiders eerst voor zichzelf zorgen door hun eigen woningen en bestemmingen te verbinden[2]. Vervolgens vragen verschillende invloedrijke belangengroepen om een route, en de neiging is groot om voor elke groep een aparte route te tekenen. Tot slot bemoeit de lokale adel zich ermee via "verzoeken" die iedereen begrijpt als bevelen.

In mijn ervaring is dit verhaal soms gedeeltelijk waar, maar vaak overdreven. Veel journalisten worden beloond door mensen boos te maken over het egoïsme van de machtigen. Maar Pascal was een van de slimme mensen. Zijn netwerkontwerp is veel logischer dan veel netwerken die ik heb gezien die zijn gegroeid door de egoïstische eisen van enkelingen. Hij gebruikt bijvoorbeeld zo min mogelijk routekilometers om de hoogst mogelijke frequentie te handhaven, in plaats van routes te laten "rafelen" in infrequentere varianten om dichter bij belangrijke personen te komen. Op zijn kaart ziet de L-vormige rode lijn er misschien politiek uit, maar de rest volgt grotendeels het patroon van een netwerk van radialen en orbitalen.

Sociale impact en mobiliteit

De prijs, die deel uitmaakte van de naam van de dienst, was bedoeld om betaalbaar te zijn voor een breed middensegment van de Parijse sociale en economische ladder. Natuurlijk bleven de stedelijke elites koetsen voor zichzelf huren, net zoals ze nu een Uber nemen voor al hun ritten. Maar voor de rest van de bevolking was de enige optie lange afstanden te voet door de stad afleggen, vaak over modderige of ijzige straten.

Het werkte. De dienst was niet alleen populair, maar bereikte ook een mate van sociale menging die kenmerkend is voor al het grootschalige openbaar vervoer. Historicus Sauval merkt op dat zelfs relatief bevoorrechte mensen ervoor kozen:

"Iedereen vond deze koetsen gedurende twee jaar zo handig dat auditors en meesters van rekeningen, adviseurs bij het Châtelet en het hof, er geen enkel probleem in zagen om ze te gebruiken om naar het Châtelet en het Paleis te komen."

Dit weerspiegelt een patroon dat we vandaag de dag nog steeds zien: overheidsmedewerkers maken vaker gebruik van openbaar vervoer dan werknemers in de private sector. In bredere zin trekt een dienst die efficiënt en dus betaalbaar is, een diversiteit aan passagiers aan, inclusief mensen die de lage prijs niet strikt noodzakelijk vinden. Als gevolg hiervan is openbaar vervoer, toen net als nu, een plek waar klassen mengen en geen reden hebben om elkaar te vrezen.

Conclusie: Geometrie versus techniek

Het is van belang dat het openbaar vervoer werd uitgevonden door een wiskundige, omdat het een oplossing is voor een geometrisch probleem dat de definitie van een stad is: veel mensen die leven en bewegen in een relatief kleine ruimte. Het equivalent van taxi's of Uber was millennia lang de standaardmethode voor stedelijk reizen, en dit was altijd een instrument van sociale segregatie: de bevoorrechten huurden chauffeurs, de overgrote meerderheid liep. Pascal zag in dat vaste routes — en alleen vaste routes — het geometrische probleem konden oplossen op een manier die veel meer mensen konden laten profiteren van stedelijke mobiliteit.

Vandaag de dag, terwijl we worden gebombardeerd met goed gefinancierde technologische pitches over hoe de toekomst bestaat uit zelfrijdende auto's of andere soorten 'pods' die ons beschermen tegen het ongewenste gezelschap van vreemden, moeten we misschien opnieuw leren dat geometrie aan het einde altijd wint van de technologische hype.

***

Voetnoten: [1] Dank aan Emmanuel Marin, schrijver van de blog Sortir de Paris à velo (Parijs op de fiets verlaten). [2] Bijvoorbeeld toen Elon Musk probeerde zijn Boring Company car-tunnels in Los Angeles te promoten; zijn eerste idee voor een corridor liep van vlakbij zijn huis in Bel Air naar vlakbij zijn kantoor in Inglewood.