Road deaths in the United States have fallen much more slowly than in other rich countries

Vergelijking tussen de VS en Duitsland

Een vergelijking met Duitsland illustreert dit punt duidelijk. In 1980 hadden de Verenigde Staten ongeveer 25 verkeersdoden per 100.000 inwoners, terwijl Duitsland er 22 had. In de daaropvolgende decennia daalde het percentage in Duitsland gestaag, terwijl het percentage in de VS langzamer daalde en later zelfs weer steeg. In 2023, het laatste jaar van de beschikbare data, was het sterftecijfer in de VS meer dan vier keer zo hoog als dat van Duitsland.

Oorzaken van het verschil

In 2024 publiceerden de National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine in de VS een rapport waarin dit gat wordt toegeschreven aan een gebrek aan verkeersveiligheidsmaatregelen die in andere rijke landen wel op grote schaal worden toegepast. Voorbeelden hiervan zijn:

• Snelheidscontroles en roodlichtcamera's;
• Lagere snelheidslimieten in gebieden waar veel voetgangers lopen.

Daarnaast speelt het gebruik van de auto een rol; Amerikanen rijden gemiddeld veel meer kilometers dan anderen. Dit verklaart het verschil echter niet volledig, aangezien de Amerikaanse wegen per afgelegde kilometer significant gevaarlijker zijn dan die in Duitsland.

***

Recente Data Insights

Koolstofbeprijzing van wereldwijde emissies

Wat we in een winkel betalen voor een product, weerspiegelt vaak niet de werkelijke kosten. De productie van goederen veroorzaakt schade door koolstofemissies die klimaatverandering aanjagen, maar deze kosten zijn vaak verborgen.

Een manier om mensen de volledige kosten te laten betalen, is het invoeren van een koolstofprijs. Dit kan via een koolstofbelasting of een emissiehandelssysteem, waarbij emissies worden begrensd en bedrijven vergunningen kunnen kopen en verkopen.

Momenteel hebben ongeveer 30% van de wereldwijde koolstofdioxide-uitstoot (CO₂) een koolstofprijs. Dit aandeel is in de afgelopen tien jaar verdubbeld, voornamelijk door de introductie van een handelssysteem in de elektriciteitssector van China.

Hoewel meer productie geprijsd wordt, zijn de meeste prijzen extreem laag:

• De meeste beprijsde emissies worden gewaardeerd op $10 of minder per ton.
• Dit ligt ver onder de meeste schattingen van de "sociale kosten van koolstof", die vaak hoger zijn dan $100 per ton.

Een koolstofprijs is alleen effectief als deze hoog genoeg is om het consumentengedrag te veranderen en investeringen in koolstofarme alternatieven rendabel te maken.

Hernieuwbare energie in Marokko

In 2000 kwam ongeveer 6% van de elektriciteit van Marokko uit hernieuwbare bronnen; tegen 2025 is dat aandeel vier keer zo hoog. Marokko onderscheidt zich in zijn regio door de manier waarop deze groei is gerealiseerd. Waar andere Afrikaanse landen met een stijgend aandeel hernieuwbare energie, zoals Soedan, primair leunen op waterkracht, heeft Marokko ingezet op wind- en zonne-energie als onderdeel van een gericht beleid.

Dit heeft de energiemix schoner gemaakt per eenheid elektriciteit. Echter, de totale productie uit fossiele brandstoffen is niet gedaald. De nieuwe productie uit zon en wind is gebruikt om aan de stijgende vraag te voldoen, in plaats van steenkool te vervangen. Marokko verbrandt nog steeds bijna drie keer zoveel steenkool voor elektriciteit als in 2000, hoewel de steenkoolproductie de laatste jaren lijkt te zijn gestabiliseerd.

Graanopbrengsten en de achterstand van Afrika

Verbeterde gewasopbrengsten hebben ervoor gezorgd dat de wereld miljarden meer mensen kan voeden, terwijl bossen en andere natuurgebieden zijn gespaard van landbouwuitbreiding. Sinds 1961 zijn de wereldwijde opbrengsten van graangewassen verdrievoudigd.

Toch lopen de meeste Afrikaanse landen achter. Met een opbrengst van 1,7 ton per hectare is dit minder dan de helft van het wereldgemiddelde van 4,2 ton. Dit heeft diverse negatieve gevolgen:

• Voor boeren: Kleinere oogsten en lagere inkomens.
• Voor voedselzekerheid: Het wordt moeilijker voor landen om hun eigen bevolking te voeden.
• Voor biodiversiteit: Lagere opbrengsten betekenen dat landbouwgrond moet uitbreiden in wilde habitats.

Het verhogen van de landbouwproductiviteit, met name in Afrika, is een van de grootste uitdagingen van deze eeuw.

Urbanisatie in Nigeria

Sub-Saharaans Afrika is de afgelopen decennia de snelst urbaniserende regio ter wereld geweest. Nigeria, het volkrijkste land in deze regio, illustreert de schaal van deze verandering:

• In 1950 woonde slechts ongeveer 1 op de 10 Nigerianen in een stad.
• Vandaag de dag is dat bijna 1 op de 2.

De bevolking van Nigeria is veel geconcentreerder geworden in steden, zowel door migratie naar bestaande steden als door de groei van dorpen en voorsteden die uiteindelijk groot genoeg werden om als stad te worden geclassificeerd. Waar snelle urbanisatie in vroeg-industrialiserende landen nauw verbonden was met industrialisatie, gebeurt dit in veel huidige lage-inkomenslanden onder andere omstandigheden.

De transitie van arbeid in de landbouw

Sinds de agrarische revolutie werkte het merendeel van de beroepsbevolking in landen als Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk, Italië en Nederland in de landbouw. In de afgelopen eeuwen is dit aandeel echter drastisch gedaald. Tegenwoordig werkt minder dan 5% van de beroepsbevolking in deze sector.

Een soortgelijke, maar nog steilere daling is de afgelopen 40 jaar in China te zien, waar mensen zijn overgestapt naar de industrie en dienstverlening. Veel andere landen met een middeninkomen volgen een vergelijkbaar traject, waarbij ze deze transitie sneller doorlopen dan Europese landen in het verleden deden.

De opkomst van Afrikaanse megasteden

Terwijl de groei van steden in Oost-Azië en Latijns-Amerika vertraagt — São Paulo nadert zijn bevolkingspiek en Shanghai zal waarschijnlijk rond 2050 pieken — verschuift de snelste groei naar andere regio's.

Voorbeelden van snelgroeiende megasteden zijn Karachi in Zuid-Azië, en Dar es Salaam, Addis Abeba en Luanda in Afrika. Luanda, de hoofdstad van Angola, is een opvallend voorbeeld; projecties suggereren dat het stad São Paulo over ongeveer 20 jaar en Shanghai over ongeveer 60 jaar zal inhalen.

Volgens gegevens van het Joint Research Centre van de Europese Commissie wordt verwacht dat van de huidige 100 grootste steden er tegen 2100 nog maar 24 zullen groeien. Hiervan bevinden er 12 zich in Afrika en 5 in Zuid-Azië. Hoewel deze langetermijnprojecties onzekerheden bevatten, bieden ze een waardig perspectief op de toekomstige wereldwijde stedelijke verdeling.